Разработка танковых двигателей фирмы Maybach в 1930-1940-е годы

На нашем сайте в ходе рассмотрения многочисленных альтернатив касающихся разработок бронетанковой техники Вермахта не раз поднимались вопросы связанные с двигателями которые могли бы быть установлены на этой альтернативной технике. Данный материал я перевёл для того, чтобы вопросы касающийся альтернативных разработок и двигателей для этих альтернативных разработок могли в дальнейшем опираться на более реальную базу по части двигателестоения и каждый предложивший свою альтернативу по этой теме получил бы возможность выбрать то, что ему покажется наиболее подходящим. По крайней мере это касается двигателей фирмы Maybach являвшейся в 1930-1945-е годы основным поставщиком двигателей для бронетанковой техники Вермахта. Кроме фирмы Maybach имелся еще ряд немецких и зарубежных фирм которые могли предложить сухопутным войскам Вермахта свои перспективные разработки. Все эти фирмы, как и ведущая в данной отрасли в Германии фирма Maybach не могли по целому ряду причин на практике довести свои многочисленные перспективные разработки до серийного производства. Об этих многочисленных разработках фирмы Maybach и идёт речь в данном материале.

Как известно в годы ВМВ моторостроительная фирма Maybach Manufaktur (далее сокращенное MM) была основным производителем двигателей для бронетанковой техники сухопутных войск Вермахта. ММ к началу ВМВ была крупнейшей моторостроительной фирмой в Европе. Но и её производственных мощностей уже было не достаточно для обеспечения всё более возрастающих потребностей сухопутных войск Вермахта. Предвоенные планы Вермахта и и фирмы ММ по организации производства перспективных двигателей для бронетанковой техники не удалось осуществить так как война диктовала свои условия. Тогда было решено рационализировать производство уже выпускавшихся двигателей. Рационализация была довольно ощутима. Так в период с 1936 по 1941 годы стоимость материалов затраченных на один киловатт мощности двигателя снизилась на 30 %, заработная плата и производственные расходы на 55 %. По опыту ПМВ для производства отдельных типов двигателей были привлечены другие моторостроительные фирмы Германии: Auto-Union, Krauss-Maffei, Adler, Hanomag и Nordbau-Berlin являвшаяся дочерней фирмой ММ. Предприятие ММ в городе Friedrichshafenсконцентрировало свои усилия на производстве основных танковых двигателей HL 120 и HL 230 устанавливавшихся на производившихся в годы ВМВ немецких средних и тяжелых танках. В ходе ВМВ военные требовали поступления в вооруженные силы всё более мощных, основательно бронированных танков и САУ, что приводило к увеличению веса бронетанковой техники. Для этой боевой техники требовались более мощные двигателя. И в то же время новые мощные двигателя должны были помещаться в моторные отсеки уже производившейся бронетанковой техники, что позволяло не сокращать темпы производства этой техники. Для выполнения этого требования фирма ММ вынуждена была идти по пути моторостроительных предприятий производящих аваиционные двигатели. В итоге было решено использовать на уже серийно производящихся танковых двигателях систему впрыска бензина. Фирма опиралась при этом на опыт фирмы Bosch и еще ряда других фирм производивших системы впрыска бензина. На базе танкового двигателя HL 230 было разработано 2 усовершенствованных варианта двигателей с системой впрыска бензина

1.Двигатель HL 232 с наддувом от вспомогательного 2-х цилиндрового двигателя HL 10 располагавшегося в развале цилиндров основного двигателя.

2.HL 234 безнаддувный двигатель.

Было изготовлено несколько опытных образцов двигателя HL 232. Двигатель HL 234 к началу 1945 года был доведён, но к его серийному производству в условиях полнейшей разрухи приступить уже не было возможности. HL 234 при 3000 об/мин. развивал мощность 900 лс. /662 кВт. /. При том же занимаемом в моторном отсеке объёме HL 234 имея равный рабочий объём с HL 230 развивал мощность в 1,3 раза превосходящую мощность HL 230.

Кроме двигателей ММ занималась так же и разработкой и производством коробок перемены передач Olvar и Variorex.

В ходе исследований перед разработчиками танковых бензиновых двигателей была поставлена цель получить двигатель мощностью в 1000 лс. со вспомогательным двигателем и дизельного двигателя с таким же рабочим объёмом как у бензинового. Для этих целей решено было привлечь не только специалистов фирмы ММ, но и от других фирм. Это позволило бы сохранить полученный ранее опыт и развивать его и после завершения войны который судя по всем признакам был очень близок. В том что после завершения войны наступят тяжелые времена никто не сомневался. К этому следовало используя все возможности подготовиться. Заниматься подобными исследованиями на территории послевоенной Германии было крайне сложно. Если не сказать не возможно.После завершения войны практически все работы связанные с исследованиями касающимися вооруженных сил проигравшей войну Германии были прекращены. Но фирма Maybach Manufaktur в этих не простых условиях сумела найти возможность обойти эти запреты. И помогло ей в этом французское правительство. Немецко-французское сотрудничество, если это так можно назвать, зародилось еще в годы когда территория Франции была аккупирована немецкими войсками. В конце 1946-начале 1947 года 70 инженеров и техников ММ переселились во Францию в Vernon/Eure.Где они образовали группу «М» в Labotoire des Rechnersches Ballistiques et Aerodynamidues ( LRBA). Там немецкие специалисты занялись доработкой уже для Французов двигателя HL 295 являвшегося практически увеличенной версией созданного еще в конце ВМВ двигателя HL 234. 10 двигателей HL 295 должны быть изготовлены в Friedrichshafen-е. Это позволяло получать заказы на выполнение ремонтных работ от Западных стран аккупировавших Германию и хоть как то поддерживать на плаву существование фирмы ММ.Благадаря этому намечавшееся было на 13.08.1948 года закрытие предприятия 25.08.1948 года было отложено.У двигателя HL 295 диаметр цилиндра был равен 140 мм., ход поршня 160 мм. При 2800 об/мин этот двигательс впрыском бензино, но не имевший какого либо наддува развивал мощность1000 лс. /735 кВт. /.Этот двигатель предназначался для нового французского танка АМХ 50 «St. Chamond « и противотанковой самоходной установки АМХ «Foch «. Дальнейшая разработка этого тяжелого танка, ориентированного на немецкий танк известный нам как «Королевский тигр» после постройки нескольких опытных образцов из за сложного финансового положения была прекращена. Параллельно этим работам там же в Vernon велись разработки дизельного варианта двигателя HL 295. Позднее рабочий объём этого дизельного двигателя получившего обозначение HL 337 и HL 338 был увеличен. Диаметр цилиндра был равен 145 мм., ход поршня 170 мм.После того как группа «М» под руководством Karl-a Maybach выполнила все поставленные перед ней задачи французское правительство объявило о прекращении работ касающихся создания группой «М» двигателей для бронетанковой техники.

Прежде чем послевоенное развитие танковых двигателей фирмы Maybach пошло по тому пути как это было описано выше, в 30-е годы была проделана серьёзная работа по разработке большого количества различных двигателей для бронетанковой техники Вермахта. Внимание разработчиков танковых двигателей фирмы Maybach было уделено и 2-х тактным двигателям которые теоретически позволяли получить в 2 раза большую мощность с двигателя в сравнении с 4-х тактным двигателем с таким же рабочим объёмом. Но на практике эти 2-х тактные двигателя разрабатывавшиеся и фирмой Maybach оказались не подходящими для бронетанковой техники и сотрудники фирмы занимавшиеся этими исследованиями еще на довольно ранней стадии работ над такими двигателя установили их не пригодность для установки на бронетанковую технику. Поэтому фирма Maybach решила сосредоточить свои усилия в первую очередь на разработке 4-х тактных рядных 6-ти цилиндровых и 12-ти цилиндровых V-образных двигателей.

Были конечное и исключения в части создания V-образных 2-х тактных двигателей со встречно-движущимися цилиндрами.На пример такой двигателя был создан фирмой MAN в 1943 году и предназначался он, если судить по его размерам, явно не для установки на бронетанковую технику: 24 цилиндра диаметром 320 мм, ход поршня 440 мм. При 600 об/мин. этот двигатель развивал мощность в 12600 лс. /9265 кВт./. Удельный вес данного двигателя составлял 6,8 кг/кВт.

Организовать производство этого двигателя из за всё более тяжелого военного положения не представлялось возможным. Ближе к середине 30-х годов был разработан 12-ти цилиндровый V-образный двигатель HL 100. При 3000 об/мин. этот двигатель развивал мощность 300 лс/220 кВт./. Всего было изготовлено 7 опытных образцов HL 100 которые были испытаны на различных опытных образцах немецких танков. Увеличение хода поршня двигателя HL 100 с 106 мм. до 115 мм. дало двигатель HL 108. Далее увеличение диаметра цилиндра с 100 мм. до 106 мм. позволило получить наиболее часто устанавливаемый на немецких танках и САУ ВМВ двигатель HL 120. Мощность HL 120 осталась на уровне HL 100, но крутящий момент был увеличен. Параллельно с этой разработкой управление вооружений сухопутных войск Вермахта / HWA/ в 1935 году выдало заказ на разработку нового значительно более мощного двигателя который мог бы кратковременно развивать максимальную мощность 700 лс. /515 кВт./ и длительную мощность 650 лс. /478 кВт. /. Эта разработка была выполнена сна базе на ранее созданного двигателя HL 100. Фирма ММ предложила создать 16-ти цилиндровый V-образный двигатель, но из за большой длины этого двигателя от данного предложения было решено отказаться. Руководитель ММ Karl-a Maybach в условиях резкого скачка мощности с 220 кВт. до 515 кВт. которую должны были развивать перспективные танковые двигателя предложил ограничиться величиной в 600 лс./ 441 кВт. Предполагалось вести разработку с рачетом, что позднее при внесении ряда доработок можно будет увеличить развиваемую двигателем мощность. ММ предлагала использовать роликовые подшипники для шатунов. Работы в этом направлении привели к исследованиям касающимся разработки двигателя HL 300. Диаметр цилиндра этого двигателя должен был быть равен 140 мм., ход поршня 160 мм. Двигатель при 2200 об/мин. должен был развивать мощность 600 лс. / 441 кВт./, среднее эффективное давление в цилиндре должно быть равным 8,13 бар. В ходе проектирования было решено увеличть диаметр цилиндра до 145 мм.: так вознико проект двигателя HL 320 Р. По конструкции HL 320 был очень похож на HL 100: коленчатый вал с шайбами, подшипники скольжения как альтернатива к роликовым подшипникам шатунной шейки. Расположенный в торцевой части двигателя блок с зубчатыми колёсами для привода различных агрегатов можно было демонтировать. Низкий картер двигателя туннельного типа, шатуны располагались близко друг к другу у коренной шейки. Для тяжелого танка , проект VK 6501, предполагались 4 варианта силовой установки: 2 из них HL 320, 2 других представляли двигателя с увеличенным до 155 мм. диаметром цилиндров двигатели. Эти двигатели получили обозначение HL 360. Их разработка была завершена в 1938 году. Для этого двигателя предусматривались 2 или 4 карбюратора, а так же общая для всех 12-ти цилиндров система впрыска бензина. Разработка двигателей HL 320 и HL 360 не продвинулась далее испытаний на стендах. Для танка проекта VK 6502 предполагались так же двигателя HL 320 и HL 360. Из за ряда значительных изменений в проекте VK 6502 эти двигателя не могли устанаваливаться и на этом танке. Для другого танка VK 3001 проект которого был разработан фирмой Henschel в 1938году разработала еще один V-образный 12-ти цилиндровый двигатель с диаметром цилиндра 120 мм., ход поршня был равен 140 мм. При 2500 об/мин. этот двигатель получивший название HL 190 Р развивал мощность 400 лс. / 294 кВт./ И для этого проекта двигателя основой по служили ранее разработанные двигателя HL 108 и HL 120. Но в отличии от двигателей типа HL 108 и HL 120 у этого двигателя применялась система смазки получившая название /Trockensumpf-Schmierung / в которой в масло подмешивалось некоторое количество топлива. Такая система смазки была несколько дороже использовавшихся ранее, но в то же время имела и ряд приемуществ. Нижняя часть картера HL 190 Р отлитого из аллюминиевого сплава была плоской. Расположенные рядом друг с другом пары шатунных шеек коленчатого вала имели подшипники скольжения. Из ряда соображения для этого двигателя было решено отказаться от роликовых подшипников для шатунных шеек коленчатого вала. Головки цилиндров литые из серого чугуна. И двигатель HL 190 Р не стали производить. Вместо этого выполнили ряд изменений в конструкции и в итоге получился двигатель HL 224 Р. У HL 224 Р диаметр цилиндра был равен 125 мм., ход поршня 145 мм., рабочий объём двигателя 21,4 литра, такой же отлитый из аллюминиевого сплава картер и аналогичная система смазки Trockensumpf-Schmierung /сухой картер/. В развале цилиндров располагались 4 карбюратора фирмы Solex.Двигатель весил 1175 кг. При 3000 об/мин. HL 224 Р развивал мощность 600 лс. / 441 кВт./. Для танка проекта VK 6502 были изготовлены 3 двигателя HL 224 Р Примерно в тоже время, в 1938 году, с учетом ранее полученного опыта был разработан 6-ти цилиндровый рядный двигатель HL 116 мощностью 300 лс. /220 кВт./. Диаметр цилиндра 125 мм., ход поршня 150 мм., вес 740 кг. В 1940 году для разрабатываемых в то время танков VK 1301, VK 2001 были изготовлены несколько двигателей данного типа. На базе HL 116 был разработан 6-ти цилиндровый двигателя HL 150. У HL 150 диаметр цилиндра был равен 150 мм., ход поршня 160 мм., мощность 320 лс. /235 кВт. / при 3200 об/мин. По конструкции и используемым для его изготовления матералам HL 150 был аналогичен HL 116. Выглядит несколько странным что при больших максимальных оборотах и большем рабочем объёме развиваемая двигателем HL 150 мощность лишь не на много превосходит мощность развиваемую HL 116 и не понятно для каких целей вообще был разработан этот двигатель. Двигатель HL 150 планировалось устанавливать на танке VK 3001. Были изготовлены 2 двигателя HL 150, их испытали, но затем данные двигателя пошли на слом. Работы над мощными двигателя развивавшими мощность 600 лс. / 441 кВт./ велись параллельно с другими разработками и как это видно все эти работы велись без особой спешки. Таким образом работы велись до нападения на СССР. После нападения Германии на СССР очень скоро выяснилось что советские средние танки Т-34 превосходят все без исключения производившиеся немецкие танки по целому ряду важнейших для танков параметров.

Для выполнения требования сухопутных войск Вермахта работы по разработке перспективных танковых двигателей велись в направлении увеличения развиваемой двигателями мощности. Это в свою очередь требовало увеличения рабочего объёма разрабатываемых двигателей. Еще увеличение мощности двигателей было возможно при помощи впрыска бензина и установки турбонагнетателей. Новые двигателя должны были кроме того выдержать стендовые испытания и иметь необходимый моторесурс. Дальнейшим шагом было соответствие разрабатываемых двигателей условиям в которых эти двигателя должны были применяться на практике. На первый взгляд казалось что увеличение рабочего объёма новых двигателей серии HL фирмы ММ было наиболее простым путём получения необходимых характеритик новых танковых двигателей . И это направление развития двигателей было связано с рядом проблемм которые были вызваны высокими термическими и механическими нагрузками. С увеличением рабочего объёма цилиндра соотношение между внутренней поверхностью цилиндра и его рабочим объёмом уменьшалось что усложняло охлаждение полости цилиндра и в то же время увеличивало вероятность возникновения детонации при сгорании топливо-воздушной смеси. Поршни двигателей и поршневые кольца работали при всё более худших условиях, нагрузки на кривошипно-шатунный механизм возрастали и эти проблеммы увеличивали время доводки двигателей. Двигателя серии HL благадаря накопленному к этому времени опыту по проектировнию и доводке двигателей имели хорошие потенциальные резервы для дальнейшего совершенствования как для рядных, так и для V-образных двигателей. Танк VK 3001 представлял собой танк в весовой классификации относящийся к танкам с весом в 30 тонн.В 1941 году после тщательного изучения советских средних танков Т-34 было решено сосредоточить усилия на создании более тяжелого танка которым и стал танк «Пантера» выигравший конкурс у проекта танка VK 3002.

Дизельные двигателя серии HL

К работам над дизельными двигателями фирма ММ приступила в конце 1938-начале 1939-х годов. Для проведения основательных исследований в этой области сначала был построен 2-х цилиндровый V-образный двигатель VZ 3 / Versuchs Zilinder/ опытный цилиндр, 3-вариант / с вильчатым шатуном нагрузки от которого передавались на коленчатый вал двигателя через на 6 ! рядов роликовых подшипников, вильчатый внутренний шатун опирался на подшипники скольжения. Поршень был выполнен в виде 2-х деталей. Обе эти детали были отлиты из аллюминиевых сплавов. Диаметр цилиндра составля 196 мм., ход поршня 240 мм. что было значительно больше чем у всех ранее созданных и разрабатывавшихся двигателей серии HL / и двигателей серии G/GO /. В качестве топливной аппаратуры использовали топливный насос фирмы Bosch PE 2Z 130A. Как и на прочих дизельных двигателя серии HL впрыск топлива в цилиндр двигателя представлял собой конусообразный поток топлива.Приверно в то время как началось проектирование двигателя VZ 3 работы по двигателям HL 87 и HL 140 были приостановлены. HL 87 представлял собой рядный 6-ти цилиндровый двигатель с туннельным картером у которого коренный шейки коленчатого вала размещались в поликовых подшипниках. Диаметр цилиндра 125 м., ход поршня 130 мм., мощность 180 лс. / 134 кВт./ при 2400 об/мин, среднее эффективное давление 7 бар.Применялись топливные насосы, подающий топливо и высокого давления, фирмы Bosch. Топливный насос высокого давления впрыскивал конусообразнуюструю топлива в центральную часть камеры сгорания цилиндра. Эти показатели мощности двигателя соответствовали показателям русского дизельного танкового двигателя В-2 которые были позднее получены в ходе испытаний: « У наших дизельных двигателей замеры развиваемой мощности производились до выхлопной трубы. Сравнимая с русским двигателем В-2 была получена и линия на графике мощности. Русский двигатель В-2 испытывался по той же методике что и немецкие опытные образцы. Имелась и версия еще одного V-образного 12-ти цилиндрового двигателя получившего обозначение HL 174. HL 174 так же имел туннельный аллюминиевый картер с вильчатыми шатунами, впрыск бензина. Далее разработки проекта работы по этому двигателю не продвинулись. Подобно HL 87 был сконструирован 6-ти цилиндровый рядный двигатель HL 140. Диаметр цилиндра у этого двигателя составлял 140 мм., ход поршня 150 мм. Кроме нормального 6-ти цилиндрового двигателя имелся и опытный одно цилиндровый агрегат VZ 4 на котором проводились различные испытания. В первую очередь эти испытания проводились с целью детального изучения протекания процесса сгорания топлива в цилиндре. Затем проводились и испытания исследуюшие механические процессы: сравнение потерь мощности, износа, условий работы колебаний коленчатого вала у двигателя с роликовыми подшипниками HL 140 и двигателя HL 116 с подшипниками скольжения. Двигателя HL 140 и HL 87 представляли собой иную линию развития двигателей без прямого соответствия этих двигателей с карбюраторными. С 1942 года дизельные двигателя серии HL разрабатывались параллельно с карбюраторными. Первым таким двигателем стал HL 211. Диаметр цилиндра 125 мм., ход поршня 145 мм соответствовали размерам цилиндропоршневой группы карбюраторного двигателя HL 210. По видимому на эти работы по влияли английские разработки с шиберным газораспределением и двигатель HL 211 испытывался в подобном исполнении. Эти иследования проводились на фирма ММ вместе с трофейными двигателями. При этом особое внимание уделялось получению истинных характеристик двигателей противника без каких либо искажения в методиках испытаний.Результаты этих исследований должны быть использованы немецкой моторостроительной индустрией. Одним из характерных примеров являлся докладAugustin-a сделанный по итогам испытаний и изучения советских дизельных танковых двигателей типа В-2. В данном докладе открыто,без каких либо искажений был сделан вывод о результатах исследований и высказано мнение в котором советским инженерам была отдана дань уважения за проделанную ими большую работу. Механо-гидравлическая КППMekydro Mo 120 была установлена на опытный образец танка VK 4504. разработка дизельных двигателей серии HL фирмой ММ только в том случае имела бы смысл, если бы разрабатывавшиеся её двигателя могли бы развиваемая этими двигателями мощность была сопоставима с разрабатывавшимися ранее карбюраторными двигателями. Двигатель HL 211 при 3000 об/мин. должен был развивать максимальную мощность аналогичную максимальной мощности кабюраторного двигателя HL 210 :650 лс./ 478 кВт. Получить такую мощность предполагалось при помощи турбонагнетателя типа BBC-VTa 250. В начале исследований как это обычно и делалось был создан одноцилиндровый агрегат двигателя HL 211. Конструкция шибера опытного одно цилиндрового двигателя VZ 211 / диаметр цилиндра 125 мм./ соответствовала той, что применялась на двигателе G8 / диаметр цилиндра 180 мм/, но из за меньшего диаметра цилиндра условия работы шибера двигателя VZ 211 были значительно более плохими чем у двигателя G8. Одно цилиндровый опытный дизельный двигатель G8 был создан на базе двигателя G7/G6 который устанавливался на локомотивах. Основные проблеммы возникли при обеспечении уплотнения и смазки: « Установка шибера при столь малых размерах потребовала особенного внимания для обеспечения всех требования плотного закрытия шлицов, точек смазки, места по которому перемещался сам шибер«. Иза за возникших и описанных выше трудностй было решено отказаться от разработки двигателя с шиберным управлением VZ 211 и вернуться к обычному с клапанами двигателю VZ 212. Проект двигателя HL 232 R получил предпочтение в отличии от проекта HL 211. HL 232 Rередствлял собой дизельный вариант карбюраторного двигателя HL 230. HL 232 R в отличии от турбонаддува который планировалось применять на двигателей HL 211 получил вспомогательную дизельную силовую установку HL 25 R которая должна была нагнетать воздух в цилиндры двигателя HL 232 R. И в данном случае сначала была изготовлена одно цилиндровая опытная силовая установка HLD 232 со стальным сварным картером, роликовым подшипником вала и вильчатым шатуном. Для одно цилиндрового опытного двигателя не имело смысла отливать картер из аллюминия как для нормальных двигателей. Другие обозначения этого двигателя HiR 232 и VZ 232 R. У двигателя VZ 212 распределительный вал располагался в картере и приводился как на опытном двигателе VZ 3 при помощи толкателей и рычагов клапанов газораспределительного механизма через толкающие штанги. На двигателе HiR 232 / VZ 232 R/ можно было вновь использовать клапанный газораспределительный механизм как это было обычно у двигателей серии HL с распределительным валом располаженным в головках цилиндров. Для этого двигателя использовали топливный насос высокого давления Bosch PE 1B 100 C 101 c распределителем потока врыскиваемого в цилиндры дизельного топлива. Cледующей ступенью развития должен был стать двигатель HL 232 RT с 3-х ступенчатым нагнеталелем воздуха приводимым турбиной работающей от выхлопных газов двигателя. Сборка этого двигателя была за планирована на середину 1945 года. Первые испытания планировалось провести в октябре 1945 года. Целью которая была поставлена при работах по двигателю HL 232 RT было достижении максимальной мощности двигателя 1000 лс. /735 кВт./ при 3000 об/мин. ДвигательHL 232 RT планировали устанавливать на танки вместе с механо-гидравлической КПП Mekydro Mo 120. Наиболее интересным, но не доработанным до завершающей стадии был дизельный двигатель HL 234 R. Сначала был создан одно цилиндровый агрегат VZ 234 R, затем нормальный V-образный 12-ти цилиндровый двигатель

HL 234 R по скольку результаты испытаний ранее созданного опытного одно цилиндрового двигателя VZ 232 R оказались не удовлетворительными был разработан опытный двигатель VZ 234 R с другим поршнем и другой головкой цилиндра. У VZ 232 R днище поршня было очень выпуклым и как и у прочих двигателей серии HL клапаны устанавливались под углом к вертикали. На основе опыта полученного при испытаниях опытного двигателя одноцилиндрового VZ 212 с менее выпуклым днищем поршня решено было на VZ 234 R использовать поршень с плоским днищем.Форсунка для впрыска топлива располагалась прямо по центру головки поршня. Такое исполнение позволяло использовать больше различных вариаций формы поршня и выемок под клапаны.12-ти цилиндровый двигатель

HL 234 R на стендовых испытаниях развивал мощность 550 лс. /404 кВт./ при 3000 об/мин. и среднем эффективной давлении в поршне 7,6 бар. Первые испытания этого двигателя на танке Тигр были за планированы на март 1945 года. В это же время весной 1945 года двигатель прошел первые 50-ти часовые испытания VZ 234 R. Результаты данного испытания показали что двигатель работал без серьёзных неполадок. При разборке и осмотре двигателя после испытаний было установлено, что подшипники и поршни выглядели хорошо, все поршневые кольца были хорошо приработаны и легко снимались, на днище поршня не было видно задиров. В рамках дальнейшего развития поршневых двигателей двигателя новых серий HL HL 67 и HL 101 были сконструированы таким образом, что они на выбор могли производиться в дизельных вариантах. При этом замене подлежали головки цилиндров на специально разработанные для дизельных двигателей головки с форсункой. Дизельные варианты этих двигателей HL 67 R и HL 101 R при 3000 об/мин. развивали соответственно 176 лс. /130 кВт./ и 300 лс. /220 кВт./. Еще одним отличием этих двигателей от карбюраторных вариантов заключалось в плоской форме днища поршня и наличии вертикально расположенных 2-х впускных и 2-х выпускных клапанов для каждого цилиндра. Среднее эффективное давление в поршне составляло 7,6 бар.

В общем в период с 1934 по 1950 годы фирмой ММ были спроектированы примерно 100 типов различных двигателей серий HL. Конструкция примерно 70-ти из этих 100 двигателей была полностью проработана, изготовлены опытные агрегаты этих двигателей и испытаны на испытательных стендах. Примерно 10-15 двигателей различных серий HL производились серийно. Основные типы этих двигателей собраны в ниже расположенной таблице. Двигателя типовое обозначение которых находится в скобках производились в не большом количестве и в данном случае речь не может идти об их серийном производстве. Всего начиная с 1930-х годов и до окончания ВМВ фирмой ММ и прочими фирмами производившими по лицензиям различные двигателя серий HL было произведено примерно 140 тыс. двигателей. Из них 40 тыс. двигателей HL 120 и примерно 14 тыс. двигателей серий HL 210/230.

Тип

Диаметр цилиндра, мм

Ход поршня, мм

Объём одного цилиндра, л

Число цилиндров, исполнение

Развиваемая мощность, л.с./кВт

При об/мин

HL 35

90

90

0,572

R 6

90/66

3000

HL 38

90

100

0,636

R 6

100/73

3000

HL 42

90

100

0,699

R 6

100/73

3000

/HL 45/

95

110

0,779

R 6

150/110

3800

/HL 50/

100

106

0,832

R 6

180/132

4000

HL 52

100

110

0,863

R 6

120/88

2600

HL 54

100

115

0,903

R 6

115/84

2600

HL 57

100

120

0,942

R 6

130/95

2600

HL 62

105

120

1,038

R 6

140/103

2600

/HL 66/

105

130

1,125

R 6

180/132

3200

HL 85

95

100

0,708

V 12

185/136

2600

/HL 90/

106

100

0,882

V 12

360/265

4000

/HL 98/

95

115

0,812

V 12

230/169

2600

HL 108

100

115

0,93

V 12

230/169

2600

/HL 116 /

125

160

1,84

R 6

300/230

3000

HL 120

100,5

115

0,995

V 12

300/220

3000

/HL 224/

125

145

1,78

V 12

600/440

3000

HL 210

125

145

1,78

V 12

650/478

3000

HL 230

130

145

1,92

V 12

700/478

3000

/HL 295/

140

160

2,46

V 12

1000/734

2800

HL 11

75

60

0,265

R 4

60/44

6000

На основании наличия большого количества двигателей различных типов можно сделать вывод о имевших место существенных недостатках в части планирования и организации производства двигателей для военной техники сухопутных войск Германии в период с 1933 по 1945 годы. Для транспортных средств и боевых машин сухопутных войск Вермахта отделHeeres-Waffen-Amtes /HWA/ Wa.Prüf.6 предусматривал соотношение мощности и веса транспортных средств и боевых машин основываясь на мощности двигателей. Фирма ММ как основной поставщик двигателей для бронетанковой техники сухопутных войск пыталась предоставить двигателя которые по своим ТТХ соответствовали предъявляемым к ним требованиям. Прямого влияния на сами эти транспортные средства и боевую технику из имеющейся документации ифирма ММ не имела

ТОП новости

Вход

Меню пользователя